雙積分開局考:交易規模突破7億 供大于求價格走低

來源:21世紀經濟報道

本報記者 彭蘇平 海口報道

2018年是中國“雙積分”管理辦法實施的開局之年。1月12日,在中國電動汽車百人會論壇(2019)上,工業和信息化部部長苗圩在發表演講時透露,過去一年中,積分核算和交易順利完成,118家乘用車企業共完成了107筆積分交易,交易金額達到七億余元人民幣。

2018年4月1日,《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分”管理辦法)正式實施,從此,乘用車企業的考核按照“雙積分”體系進行,分別是平均燃油消耗量和新能源汽車的積分。

按照規定,車企當年產生的平均燃油消耗量負積分,可以通過上年結轉、關聯企業轉讓、自有新能源汽車積分,或者購買其他企業的新能源積分抵扣等方式滿足要求,抵償歸零。在抵償歸零前,燃油消耗量不達標的新產品,將無法登上工信部的產品目錄。

這為積分交易留下了實施空間。2018年7月2日,雙積分管理平臺正式上線,乘用車的雙積分交易正式啟動。積分交易制度不但能協調行業發展,而且也為新能源汽車提供了更多收入渠道。不過,政策未對積分單價進行規定,而是由企業之間自主定價,這也使得積分交易很難有參考指標。

此前,由于新能源汽車市場發展良好,新能源積分比較充足,因此業內曾預計積分交易的價格不會很高。1月9日,21世紀經濟報道記者在海口(首屆)國際新能源汽車展會上獲悉,國內首批交易的積分均價僅有300-500元/分,遠低于預期,這意味著對于大多數新能源汽車企業而言,在補貼逐漸退坡的背景下,通過出售積分彌補損失的想法并不現實。

另外,業內有觀點認為,隨著今年新能源汽車積分正式核算,傳統車企新能源汽車積分達標也會面臨一定的壓力。不過,一旦他們的新能源汽車銷量增加,便能沖抵平均燃油消耗方面的負積分,這時,從行業角度而言,在發展新能源汽車的同時,也不能忽略傳統燃油汽車排放標準的提升。

交易積分供大于求

根據此前公布的2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況,比亞迪(48.800,-0.22, -0.45%)汽車、北汽新能源、上海大眾等74家車企油耗積分達標,長安福特、東風汽車(3.740,-0.04, -1.06%)、觀致汽車等56家車企油耗積分不達標。

按照雙積分政策,2017年的油耗負積分抵償的截止日期是2018年9月30日前,因此7-9月間,國內乘用車企業進行了首輪積分交易。

需要指出的是,政策并未對積分單價進行規定,而是由企業之間自主定價,目前積分交易也沒有公開的、準確的價格。中國汽車技術中心數據資源中心副總工程師趙冬昶此前曾表示,企業希望給政府出一個指導價,但現在的時機尚不成熟,價格仍由市場供求決定,所以希望企業主動去談,爭取將自己的分數賣一個好價格。

由于國內新能源汽車銷量可觀,目前市場上的新能源積分比較充足,因此交易價值并不高。從總量上看,正積分相當充裕,2016年和2017年的負積分總額約為80萬分,同期正積分約為300萬分,供求比接近4:1。趙冬昶此前也預計,交易體量與參與交易的企業都不會有預想樂觀,預測近兩年積分價格將維持在1000—1500元。

不過,根據中國電動汽車百人會的統計,實際情況比悲觀預期還要低2/3,僅為300-500元/分。“根據我們的監測,企業在積分上的壓力不是很大,這是價格起不來的主要原因。”1月14日,威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東對21世紀經濟報道記者表示。

隨著補貼退坡,雙積分政策以及它帶來的積分交易制度為新能源車企帶來了一種新的收入渠道,有望降低補貼退坡給車企帶來的影響。但從實際情況來看,雙積分獎懲的額度過小,遠不足以彌補這部分損失。

由電動汽車百人會、威爾森和新浪汽車聯合發布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》顯示,以續航里程大于400公里的純電動乘用車為例,按照2018年的補貼標準,單車補貼金額在5萬元左右,而雙積分下單車分值為5,按照目前國內300-500元人民幣/分的標準,單車積分潛在收入僅為2500元,只有補貼的1/20。

新能源汽車銷量將顯著提升

上述《白皮書》表示,中國目前的積分價格與積分政策發源地美國相差甚遠,建議未來雙積分政策應加強獎懲力度,如設置更高的積分比例要求、更嚴格的技術參考指標、提高經濟懲罰的金額等。

本質上而言,雙積分制度并不是要促成積分交易市場的繁榮,而是要通過行業管理辦法,引導行業向更好的方向發展,即傳統汽車節能,以及新能源汽車發展壯大。

1月14日,全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者表示,即便交易單價不高,積分的自由交易也是很好的事情。“現在的政策達到了很好的效果,在雙積分管理辦法的推動下,新能源汽車將會取得更好的發展。”

事實上,在“雙積分”管理辦法的推動下,部分企業已經采取了明顯的策略,但這些策略并不一定是購買新能源積分,也可能是加快步伐提高自身的新能源汽車銷售數量及相關積分。

今年新能源汽車的積分比例要求是10%,這意味著,只要一家車企銷售的新能源汽車數量達到其傳統能源汽車銷量的10%,在此基礎上,新能源汽車數量越多,它這部分的積分也就越高。

一個典型的例子是東風汽車。根據東風汽車有限公司去年12月發布的公告,公司在2018年度雙積分存在缺口,擬通過提供補貼的方式,提升東風汽車股份有限公司電動車銷量,增加新能源汽車積分。

“從一些大企業的角度考慮,他們肯定不希望自己的積分掌握在別人手中,假設大眾只生產燃油車,所有的新能源積分都要向比亞迪購買,如果哪天市場上只有比亞迪能賣給他,他就會很被動,所以車企一般都會做兩手準備。”田偉東對21世紀經濟報道記者表示,雖然現在積分交易價格很低,但未來價格走勢并不確定,所以哪怕賣新能源汽車不賺錢,也要賣。

在崔東樹看來,在執行雙積分管理中,傳統車企在油耗方面的壓力更大,雙積分達不到要求,主要是油耗達不到要求,從這個角度而言,傳統車企在新開拓新能源汽車市場的同時,也應該對傳統燃油車做一些技術攻堅。

崔東樹表示,通過大量出售新能源汽車、提升新能源汽車積分的方式來抵消燃油消耗方面的負積分,會在一定程度上掩蓋燃油車排放不達標的問題。“新能源車很好賣,技術也不要求多高,這就會形成很多品牌都大造電動車的情況。”他指出,發展電動車之外,推動傳統汽車節能減排也很重要。

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